Factors influencing Ho Chi Minh City based dry ports’ competitive advantage

Abstract

The container revolution has highlighted the role of dry ports in efficient shipping coordination. The operation of dry ports needs to be improved to keep up with the dynamics of maritime trade, to meet the needs of the parties in the transport supply chain and to maintain the sustainable competitive advantage of seaports. The objective of this article is to improve the position of the dry port in Ho Chi Minh City by identifying factors that enhance competitive advantage in the direction of integrating the transport supply chain in order to improve capacity, reliability not only for the dry port but also for the supply chain to which it belongs. The article uses a quantitative method to test four independent variables. The survey sample was collected from 213 enterprises using dry ports in this area. The data is processed by SPSS 20 and AMOS 24 softwares. Thus, it is concluded that there are four factors, including: capacity to connect transport infrastructure, capacity to operate container goods, capacity to cooperate with stakeholders in the transport supply chain and the ability to improve other factors, affecting the dry ports’ competitive advantages. On that basis, the article offers some governance implications for the dry ports in Ho Chi Minh City.

Giới thiệu

Sự phát triển của vận tải container đã đặt ra yêu cầu tích hợp các cảng cạn vào trong hệ thống cảng biển nhằm nâng cao sức cạnh tranh toàn hệ thống. Sự lớn mạnh của vận chuyển liên phương thức buộc các cảng cạn chuyển đổi mô hình logistics là trung tâm sang mô hình người tiêu dùng lấy logistics làm trung tâm 1 . Các cảng biển chuyển đổi từ thế hệ thứ tư sang thế hệ thứ năm buộc các cảng cạn hỗ trợ các cảng biển, do đó các cảng cạn trở thành yếu tố quan trọng của hệ thống cảng biển và các mạng lưới logistics. Các cảng cạn có vai trò quyết định giúp các cảng biển ứng phó với sự thay đổi, những biến động của thương mại toàn cầu cũng như sự xu hướng vùng hóa cảng. Sự lệ thuộc vào các cảng cạn của các cảng biển nhằm duy trì lợi thế cạnh tranh buộc các cảng cạn phải đạt năng suất và hiệu quả tốt nhất trong quá trình vận hành cũng như đáp ứng chất lượng dịch vụ ở mức tối đa. Do đó, cần thiết phải xác định các yếu tố gia tăng hiệu năng của cảng cạn, cảng cạn có lợi thế cạnh tranh thì mới làm gia tăng lợi thế cạnh tranh cho các cảng biển và chuỗi vận tải mà nó thuộc về. Bài báo này sẽ xác định và phân tích các nhân tố chính giúp gia tăng lợi thế cạnh tranh của cảng cạn khu vực thành phố Hồ Chí Minh theo hướng tích hợp chuỗi cung ứng vận tải. Đặc biệt là cải thiện hoạt động của các cảng cạn trong hệ thống cảng container khu vực Đông Nam Bộ cũng như nâng cao hiệu quả điều phối vận chuyển từ cảng biển đến cảng cạn và ngược lại. Phần lớn các nghiên cứu về cảng cạn là theo hướng cảng biển quyết định sự phát triển của cảng cạn. Đây là xu hướng phát triển cảng cạn tại các quốc gia đã phát triển. Trong bài báo này, tác giả thực hiện nghiên cứu theo hướng hiệu quả và sự phát triển của cảng cạn xuất phát từ chính bản thân các cảng cạn đặt trong mối tương quan lợi ích với các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải. Hướng này là phù hợp vì ở các quốc gia đang phát triển như Việt Nam, các cảng cạn được hình thành gần nơi sản xuất để mang lại giá trị tăng thêm cho các chủ hàng và các công ty cung ứng dịch vụ logistics, đồng thời đây cũng là hướng mới vì chưa có nghiên cứu tương tự.

Cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu

Tổng quan vai trò và lợi thế cạnh tranh của cảng cạn trong chuỗi cung ứng vận tải

Có rất nhiều cách gọi để chỉ thuật ngữ ICD (Inland Clearance Depot), như bến nội địa 2 , cảng cạn 3 , cảng nội địa hay bến thông quan nội địa 4 . Thuật ngữ cảng cạn được định nghĩa là một địa điểm liên phương thức vận tải kết nối trực tiếp các cảng biển với các phương tiện vận tải có năng lực chuyên chở cao, nơi mà các chủ hàng có thể thực hiện việc giao nhận container như là ở cảng biển 5 .

Cảng cạn thường được hiểu là bến nội địa có kết nối với các cảng biển cửa ngõ do năng lực làm hàng cao và có các dịch vụ vận chuyển định kỳ và thường xuyên. Trong chuỗi cung ứng vận tải, cảng cạn hoạt động như là cảng biển mở rộng hoặc như điểm trung chuyển nội địa nhằm thúc đẩy dòng hàng hóa lưu thông giữa cảng biển và nội địa. Ở các nước phát triển, chính quyền cảng và các nhà điều hành cảng biển sẽ phát triển các cảng cạn nhằm giải quyết các hạn chế về năng lực, nguồn lực hoặc cải thiện khả năng thâm nhập nội địa đối cho các container nhập khẩu. Trong khi đó tại các nước đang phát triển, cảng cạn hướng vào nội địa, được hình thành để thực hiện việc gom và tách hàng container từ các khu chế xuất sau đó giao hàng tại các cảng biển cửa ngõ. Do đó, sự phát triển của các cảng cạn giúp nâng cao giá trị gia tăng cho hoạt động logistics nội địa 6 .

Cảng cạn định hướng cảng biển là phát triển theo cảng biển, hoạt động dưới sự vận hành và quản lý của chính quyền cảng biển. Đây là trường hợp phổ biến ở các quốc gia mà các cảng biển đã phát triển tới giai đoạn vùng hóa cảng 7 , giai đoạn mà cảng biển hợp tác chặt chẽ với các điểm logistics nội địa. Đối với các cảng cạn định hướng nội địa, chúng được các bên phát triển như chính quyền hoặc các công ty vận tải địa phương và chủ yếu phục vụ logistics nội địa. Hầu hết các cảng cạn tại các nước đang phát triển đều được định hướng nội địa khi chúng được hình thành nhằm phục vụ cho các khu chế xuất. Theo đó, vị trí của các cảng cạn thường do các nhà khai thác nội địa chỉ định, phần lớn không có chức năng liên phương thức vận tải và tích hợp với các cảng biển, thể hiện qua năng lực chuyên chở cao, tin cậy và linh hoạt trong vận chuyển đa phương thức.

Trong bài báo này, lý thuyết lợi thế cạnh tranh được bắt nguồn từ quan điểm của Porter 8 . Lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp chỉ được tạo ra khi giá trị cảm nhận của khách hàng vượt trội so với các đối thủ. Vì thế, các yếu tố tạo lợi thế cạnh tranh cho doanh nghiệp phải là các yếu tố tạo ra giá trị (hay chất lượng) của dịch vụ; giá trị cảm xúc; giá trị tính theo giá cả và giá trị hình ảnh, mà tổng hợp các giá trị này phải vượt trội so với các đối thủ. Cảng cạn cần và nên là một bộ phận của chuỗi cung ứng vận tải. Cảng cạn và các bên khác thuộc chuỗi vận tải cùng tích hợp để tạo ra giá trị và lợi ích cho khách hàng. Cảng cạn cạnh tranh dựa vào việc tích hợp chuỗi cung ứng vận tải và cùng với chuỗi vận tải cung cấp giá trị nhận thức lớn hơn, các lợi ích cạnh tranh hơn, vượt trội hơn cho khách hàng.

Dooms & Macharis 9 giới thiệu khung phân tích lập kế hoạch phát triển dài hạn cảng cạn từ góc nhìn của các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải, với nội dung cụ thể là phân tích môi trường kinh tế xã hội của cảng cạn và kỳ vọng của các bên về cảng cạn. Nghiên cứu của Roso & cộng sự 5 mở rộng khái niệm cảng cạn và cho rằng kết nối đường bộ giúp cảng cạn giảm thiểu tắc nghẽn cho cảng biển, ô nhiễm môi trường và cải thiện chất lượng dịch vụ logistics cho các bên sử dụng cảng cạn. Nunez & cộng sự 10 tổng hợp các yếu tố tác động đến việc lựa chọn vị trí xây dựng cảng cạn đồng thời xác định trọng số của từng yếu tố bằng phương pháp Delphi. Lam & Notteboom 11 giới thiệu khung phân tích các yếu tố tác động đến vấn đề lựa chọn vị trí xây dựng cảng cạn tại các nước đang phát triển từ quan điểm của ba nhóm: nhóm những người sử dụng cảng cạn, nhóm những người cung cấp dịch vụ cảng cạn và nhóm những người dân địa phương. Theo đó, hai tác giả này hoạch định việc mở cảng cạn mới cho tỉnh Vĩnh Phúc dựa trên việc đối sánh dữ liệu với hai cảng cạn đã tồn tại tại tỉnh Lào Cai và Phú Thọ. Nguyễn Cảnh Lâm & Quách Thị Hà 12 đánh giá vai trò và hiệu quả khai thác hệ thống cảng cạn Việt Nam theo phương pháp phân tích bao dữ liệu, tuy nhiên, vấn đề và các yếu tố tiếp cận lặp lại nghiên cứu của Lam & Notteboom 11 . Do vậy, chưa có nghiên cứu nào phân tích lợi thế cạnh tranh của cảng cạn, đặc biệt tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh.

Xây dựng mô hình các yếu tố tác động đến lợi thế cạnh tranh của cảng cạn

Các giả thuyết nghiên cứu

Giảm chi phí vận chuyển, tiết kiệm thời gian vận tải là lý do chính mà các bên chọn sử dụng dịch vụ liên phương thức của cảng cạn. ăng lực tiếp cận phương thức vận tải nhằm xem xét mức độ dễ dàng kết nối vận tải từ cảng cạn vào nội địa. Đối với vận tải đường bộ, Nunez & cộng sự 10 cho rằng đó là quãng đường từ cảng cạn đến lối dẫn lên đường cao tốc và là mật độ phương tiện lưu thông mỗi ngày. Tích hợp đường sắt và à lan đề cập đến quãng đường từ cảng cạn đến nhà ga gần nhất, năng lực chuyên chở hàng ngày, tần suất và độ tin cậy khi kết nối. Theo đó, tác giả đề xuất giả thuyết Năng lực kết nối hạ tầng vận tải có tác động tích cực đến giá trị vượt trội của người sử dụng cảng cạn ( lợi thế cạnh tranh của cảng cạn) .

Cảng cạn cung cấp một chuỗi các dịch vụ bao gồm nhận hàng, gửi hàng, đóng gói, gom tách hàng lẻ xuất khẩu, lưu kho, sửa chữa container, vận chuyển đến điểm cuối, dịch vụ khai hải quan, dịch vụ cung cấp trang thiết bị làm hàng, kết nối các bên thuộc phần dưới của chuỗi cung ứng 3 . Vị trí của cảng cạn với khu chế xuất là một trong những tiêu chí hàng đầu mà chủ hàng cân nhắc lựa chọn và bình chọn cảng cạn. Các cảng cạn nằm gần các trung tâm logistics hay các cơ sở cung ứng dịch vụ logistics sẽ đảm bảo thành công hơn. Chủ hàng tại các nước đang phát triển ưa chuộng cảng cạn hơn cảng biển vì có sự nối kết tốt hơn cũng như kiểm soát dòng hàng hóa hiệu quả hơn, lý do là sự sẵn có của các dịch vụ tại mỗi điểm. Từ đó, tác giả đề xuất giả thuyết ăng lực vận hành hàng hóa container có tác động tích cực đến lợi thế cạnh tranh của cảng cạn .

Việc gia tăng sự tích hợp giữa cảng biển và miền hậu phương của nó, vùng hóa cảng biển cũng như mở rộng phạm vi các cảng cửa ngõ 13 , 14 làm nổi bậc mối quan hệ giữa cảng cạn và cảng biển. Ngày nay, ý kiến của các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải có tính quyết định 15 . Do đó, chỉ có một cách duy nhất tạo giá trị cho các bên là quan tâm đến họ 16 . Các bên liên quan của một cảng cạn bao gồm cảng biển, người gửi hàng, công ty giao nhận, nhà đầu tư, người điều hành bến. Mỗi bên có lợi ích riêng, nhu cầu riêng, do vậy cảng cạn cần phải đáp ứng nhu cầu đa dạng của tất cả các bên. Theo Dooms & Machairs 9 , các bên liên quan đến cảng cạn có ba nhóm đánh giá chính xác hoạt động của cảng cạn gồm: cộng đồng cư dân, những người cung cấp dịch vụ cảng và những người sử dụng cảng, trong đó nhóm quan trọng nhất là những người sử dụng cảng. Nhóm người sử dụng cảng cạn bao gồm: người gửi hàng, công ty cung ứng dịch vụ logistics, các công ty vận tải và giao nhận. Tính hiệu quả của cảng cạn được thể hiện ở năng lực logistics trong việc lưu chuyển hàng hóa từ nội địa ra các cảng cửa ngõ. Từ đó, tác giả đề xuất giả thuyết Năng lực hợp tác với các bên thuộc chuỗi vận tải có tác động tích cực đến lợi thế cạnh tranh của cảng cạn .

Bên cạnh hiệu quả mà cảng cạn mang lại cho mạng lưới vận tải, hỗ trợ cảng biển và đa dạng vận tải nội địa trong chuỗi, một nội dung cần xem xét là mối quan hệ giữa sự tồn tại và phát triển của cảng cạn với vấn đề đô thị hóa và ô nhiễm. Có hai nguồn ô nhiễm chính: ô nhiễm từ các phương tiện vận tải ra vào cảng cạn và ô nhiễm từ các hoạt động của chính cảng cạn. Tại các quốc gia đang phát triển, vấn đề ô nhiễm và tắt nghẽn giao thông thường được chấp nhận để đánh đổi với tăng trưởng kinh tế và việc làm, tuy nhiên, về dài hạn, vấn đề này tác động đến lợi thế cạnh tranh của cảng cạn 10 , 17 . Roso & cộng sự 5 cho rằng cảng cạn kết nối đường bộ là hình thức đem lại hiệu quả kinh tế nhất, ít gây ô nhiễm môi trường nhất, giảm tắt nghẽn cho hệ thống vận tải nhiều nhất đồng thời cải thiện chất lượng dịch vụ logistics cho các khách hàng của cảng cạn. Theo đó, tác giả đề xuất giả thuyết Năng lực cải thiện các yếu tố khác có tác động tích cực đến lợi thế cạnh tranh của cảng cạn .

Dựa trên lý thuyết lợi thế cạnh tranh 8 và lý thuyết tích hợp chuỗi cung ứng cảng 13 , kế thừa quan điểm của các nghiên cứu nêu trên, tác giả đề xuất mô hình nghiên cứu, đồng thời từ kết quả phỏng vấn sâu các bên liên quan, tác giả bổ sung các quan sát mới cho từng yếu tố trong mô hình nghiên cứu. Mô hình nghiên cứu thể hiện ở Figure 1 .

Figure 1 . Mô hình nghiên cứu đề xuất (Nguồn: tác giả)

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu áp dụng phương pháp định lượng để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến lợi thế cạnh tranh của cảng cạn. Trước hết, nghiên cứu sử dụng hệ số Cronbach alpha để xác định mức độ tin cậy của các thang đo, xác định tính hội tụ và phân biệt thông qua phân tích EFA và đánh giá độ phù hợp của mô hình thông qua phân tích CFA. Sau cùng, áp dụng mô hình cấu trúc tuyến tính SEM phân tích mối quan hệ đa chiều giữa các biến trong mô hình nghiên cứu đề xuất. Do áp dụng phương pháp phân tích EFA, kích thước mẫu tối thiểu là 50, và tỉ lệ quan sát với biến đo lường là 5/1 18 . Nghiên cứu gồm 29 biến đo lường, theo Nguyễn Đình Thọ 19 kích thước mẫu tối thiểu là 145. Đồng thời, khi phân tích SEM, cỡ mẫu phù hợp sẽ được xác định dựa trên các nhóm nhân tố. Cỡ mẫu tối thiểu là 150 nếu ố nhóm nhân tố từ 7 nhóm trở xuống, mỗi nhóm tối thiểu 3 biến quan sát, lượng biến thiên của các biến quan sát từ 0.5 trở lên. Nghiên cứu dùng phương pháp chọn mẫu thuận tiện. Mẫu nghiên cứu gồm các bên thuộc chuỗi vận tải, bao gồm các nhóm doanh nghiệp: vận tải biển, vận tải nội địa, dịch vụ logistics, công ty xuất nhập khẩu và dịch vụ cảng biển. Bảng khảo sát được gởi đến các bên sử dụng cảng cạn bằng email, fax và gởi trực tiếp. Tổng số bản phát ra là 250, thu về là 229 với số lượng hợp lệ là 213 tương ứng tỷ lệ 85,2% được sử dụng làm dữ liệu nghiên cứu. Đặc điểm mẫu nghiên cứu thể hiện ở Table 1 .

Table 1 Đặc điểm mẫu nghiên cứu

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Hệ số tin cậy

Kết quả kiểm định cho thấy các thang đo đều đạt độ tin cậy, nội dung chi tiết ở Table 2 .

Table 2 Tóm tắt kết quả kiểm định thang đo

Phân tích EFA

hân tích nhân tố khám phá được đánh giá qua hệ số KMO, hệ số truyền tải, hệ số tải phân biệt, eigenvalue và tổng phương sai trích. Kết quả cho thấy Eigenvalue nhỏ nhất là 1,319 (>1,0) và có 05 nhân tố được rút trích. Hệ số KMO = 0,548 (> 0,5) nên các biến đều đạt yêu cầu. Tổng phương sai trích đạt 62,013, nghĩa là 05 nhân tố được rút trích giải thích được 62,013% biến thiên của dữ liệu và đạt yêu cầu. Đảm bảo tính hội tụ do hệ số tải các nhân tố đều lớn hơn 0,5 và tính phân biệt do trị tuyệt đối của hiệu số hệ số tải lớn nhất và các hệ số tải cùng biến > 0,3. Nội dung được chi tiết ở Table 3 .

Table 3 Kết quả ma trận nhân tố

Như vậy việc áp dụng kỹ thuật phân tích nhân tố khám phá trong trường hợp này là hoàn toàn phù hợp với bộ dữ liệu.

Phân tích CFA

Đánh giá độ phù hợp của mô hình

Kết quả CMIN/df là 1,143 là rất tốt (>1); CFI = 0,985 và TLI = 0,984 đều rất tốt (>0,95). RMSEA = 0,026 rất tốt (< 0,06). Do đó, mô hình tương thích với dữ liệu, nội dung được minh hoạ ở Figure 2 .

Figure 2 . Kết quả phân tích CFA

Đánh giá độ tin cậy của thang đo

Độ tin cậy thang đo được đánh giá thông qua 3 chỉ số: Độ tin cậy tổng hợp, phương sai rút trích trung bình và hệ số Cronbach’s Alpha. Thang đo được đánh giá là đáng tin cậy vì độ tin cậy tổng hợp có giá trị > 0,5 và AVE có ý nghĩa do giá trị > 0,5 (Hair & cộng sự, 2010). Nội dung được thể hiện ở Table 4 .

Table 4 Độ tin cậy của thang đo

Đánh giá giá trị hội tụ của thang đo

Kết quả cho thấy, tất cả các hệ số đã chuẩn hóa và chưa chuẩn hóa đều > 0,5; đồng thời các giá trị AVE > 0,5 nên các nhân tố đạt giá trị hội tụ. Nội dung chi tiết tại Table 5 .

Table 5 Giá trị hội tụ của thang đo

Đánh giá giá trị phân biệt

Giá trị phân biệt thoả do hệ số tương quan khác 1 và p<0,05 ( Table 6 ) và căn bậc hai của AVE lớn hơn tất cả giá trị tuyệt đối của hệ số tương quan giữa một nhân tố với các nhân tố còn lại ( Table 7 ).

Table 6 Hệ số tương quan

Table 7 Tiêu chuẩn Fornell và Larcker

Phân tích mô hình cấu trúc tuyến tính

Đánh giá độ phù hợp của mô hình

Kết quả CMIN/df =1,143 (>1) là rất tốt. CFI = 0,985 và TLI = 0,984 đều rất tốt do > 0,95. RMSEA = 0,026 rất tốt (do < 0,06). Do đó, mô hình tương thích với dữ liệu, nội dung được minh hoạ ở Figure 3 .

Figure 3 . Mô hình cấu trúc tuyến tính

Đánh giá độ phù hợp của mô hình

Kết quả CMIN/df =1,143 (>1) là rất tốt. CFI = 0,985 và TLI = 0,984 đều rất tốt do > 0,95. RMSEA = 0,026 rất tốt (do < 0,06). Do đó, mô hình tương thích với dữ liệu, nội dung được minh hoạ ở Figure 3 .

Figure 3 . Mô hình cấu trúc tuyến tính

Thảo luận

Theo kết quả định lượng, Năng lực cải tiến các yếu tố khác là yếu tố ảnh hưởng lớn nhất đến lợi thế cạnh tranh của cảng cạn (0,412) và có p thoả ý nghĩa thống kê, có nghĩa là H4 được chấp nhận. Tiếp đó, Năng lực vận hành hàng hóa container là yếu tố có trọng số lớn thứ hai ảnh hưởng đến lợi thế cạnh tranh của cảng cạn (0,342) và thoả mức ý nghĩa p, có nghĩa là chấp nhận giả thuyết H2. Năng lực kết nối hạ tầng tác động 32,1% và thoả mức ý nghĩa p đồng nghĩa H1 được chấp nhận, kết quả định lượng yếu tố này tương đồng với kết luận của Lam & Notteboom 11 . Năng lực hợp tác với các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải ảnh hưởng ở mức độ 29,1% và thoả p, do đó H3 đươc chấp nhận, kết quả này tương đồng với Klink 20 , sự hợp tác giữa cảng cạn và cảng biển là cần thiết để gia tăng thị phần khi cảng cạn trở thành một bộ phận của chuỗi cung ứng vận tải. Tuy nhiên, yếu tố này có mức ảnh hưởng thấp nhất, điều đó cho thấy hệ thống cảng cạn ở thành phố Hồ Chí Minh và các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải chưa có được sự hợp tác đầy đủ và thực chất. Thực trạng này làm cho vấn đề điều phối các phương tiện vận tải của các cảng cạn khó khăn, trong khi đây là yếu tố mà các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải kỳ vọng từ cảng cạn. Từ đó cho thấy tư duy hợp tác, tư duy chuỗi trong phát triển của các nhà quản lý cảng cạn và các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải còn hạn chế, thay đổi điều này một cách nhanh chóng là không dễ. Như đã trình bày, bài báo nghiên cứu lợi thế cạnh tranh của cảng cạn theo hướng tích hợp chuỗi vận tải nên phát hiện một số yếu tố mới, gồm bốn yếu tố nêu trên, khác với các nghiên cứu trước đó và cập nhật với hiện trạng các cảng cạn phía nam hiện nay. Hiện nay mạng lưới cảng cạn tập trung gần cảng biển khu vực thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) và có xu hướng kết hợp cung cấp dịch vụ logistics đồng thời đóng vai trò lớn trong hỗ trợ hệ thống cảng biển ( Figure 4 ).

Figure 4 . Mạng lưới các cảng cạn ở TPHCM (Nguồn: Bộ GTVT 21 )

Hàm ý quản trị

Với việc tắc nghẽn giao thông thường xuyên, liên tục tại các cảng biển khu vực TPHCM, đặc biệt là cảng Cát Lái, các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải tìm thấy giải pháp ở các cảng cạn. Đồng thời, về phía các cảng cạn, các ban quản lý đã xác định được đối tượng khách hàng cũng như định vị được thị trường nên đây là điểm mạnh giúp các cảng cạn gia tăng lợi thế cạnh tranh. Tại khu vực này, cảng biển và cảng cạn vừa hợp tác vừa cạnh tranh, để gia tăng lợi thế cạnh tranh, các cảng cạn cần mở rộng phạm vi dịch vụ miền tiền phương và cả miền hậu phương, đồng thời tiếp thị bản thân nhiều hơn để thu hút các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải đầu tư hơn nữa vào cảng cạn.

Để nâng cao lợi thế cạnh tranh, quản lý các cảng cạn cần chú ý năng lực vận hành hàng hóa container. Việc điều phối container tại các cảng cạn ở khu vực TPHCM hiện mang tính thụ động cũng như chưa khoa học. Bên cạnh guyên nhân trình độ quản lý thấp dẫn đến việc việc bố trí, sắp xếp hàng hóa trong kho và bãi chưa tốt, chưa khoa học làm cho các tác nghiệp hàng hóa vẫn chưa phát huy được hiệu quả trong việc hỗ trợ các dòng hàng hóa xuất nhập khẩu lưu thông qua cảng cạn, nguyên nhân chính là do chưa số hoá theo hướng tích hợp với các bên thuộc chuỗi cung ứng hàng hoá xuất nhập khẩu cũng như kết nối thông tin giữa các cảng cạn, cảng biển cùng hệ thống và cùng địa bàn. Sự cố khủng hoảng mất cân bằng container, đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá xuất nhập khẩu tại Việt Nam bắt đầu từ tháng 10 năm 2020 và kéo dài đến quý I năm 2022 là minh chứng cho hạn chế của cảng cạn trong việc điều phối vỏ container, điển hình là ở TPHCM. Thống kê của Hiệp hội Doanh Nghiệp Dịch Vụ Logistics Việt Nam cho thấy nguyên nhân khó khăn của doanh nghiệp xuất nhập khẩu và của các công ty logistics về mất cân bằng container tại TPHCM là do lỗi của: ộ phận kinh doanh của hãng tàu chiếm 17%, giao nhận container ở cảng cạn chiếm 40% và ộ phận booking của hãng tàu chiếm 43% 22 . Để cải thiện năng lực này, các cảng cạn cần thiết thực hiện số hoá quy trình cung ứng dịch vụ. Tất cả các cảng cạn khu vực TPHCM đều đã ứng dụng công nghệ thông tin, tuy nhiên chỉ mới dừng ở mức độ cơ bản, việc ứng dụng các giải pháp công nghệ chưa sâu, đặc biệt trong bối cảnh chuyển đổi số đang diễn ra mạnh mẽ như hiện nay.

Quản lý các cảng cạn cần quan tâm ăng lực kết nối hạ tầng vận tải khi tái cơ cấu hệ thống, di dời hoặc mở mới các cảng cạn. Lợi thế thời gian là thế mạnh lớn nhất của các cảng cạn tại TPHCM. Thời gian hao phí do tắt nghẽn cảng tại Cát Lái trung bình là 7 tiếng, trong khi tại cảng Cái Mép là 2 tiếng và chính điều này làm cho các cảng cạn ở TPHCM trở nên thu hút hơn. Các công ty xuất nhập khẩu chuộng vận chuyển hàng qua các cảng cạn nhằm giảm chi phí tắt nghẽn cảng tại Cát lái. Tuy nhiên năng lực các bãi container của các cảng cạn TPHCM hiện nay không đáp ứng đủ cho sản lượng container trong giai đoạn tới do sản lượng TEUs của dòng lưu chuyển từ cảng cạn tới cảng biển và ngược lại tăng mạnh qua từng năm, đặc biệt là giai đoạn phục hồi sau đại dịch COVID-19. Do vậy các cảng cạn tại TPHCM cần gia tăng kết nối để duy trì và phát triển là bến liên phương thức. Điểm yếu của các cảng cạn tại TPHCM là hệ thống đường sắt kém hiệu quả, những tuyến đường sắt khổ nhỏ và năng lực chuyên chở hạn chế làm cho việc lưu chuyển container từ các cảng cạn đến các cảng biển không kinh tế. Tuyến đường sắt không đa dạng làm cho lịch trình vận chuyển quay vòng chậm cũng như gây tắc nghẽn cho chính các cảng cạn, điều này làm cho các cảng biển khu vực này không thể cắt hàng đúng lịch trình, buộc tàu phải lưu lại và làm ảnh hưởng đến lợi thế cạnh tranh của cả chuỗi cung ứng vận tải. Cải tiến năng lực này, trước khi có những giải pháp tầm vĩ mô, quản lý các cảng cạn cần linh hoạt hơn nữa trong các hình thức hợp tác vận chuyển container với các công ty đường sắt.

Kết luận

Nghiên cứu phát hiện bốn yếu tố tác động nhằm nâng cao lợi thế cạnh tranh cho các cảng cạn tại TPHCM theo hướng tích hợp chuỗi cung ứng vận tải, bao gồm: năng lực kết nối hạ tầng vận tải, năng lực vận hành hàng hoá container, năng lực hợp tác với các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải và năng lực cải tiến các yếu tố khác. Các cảng cạn khu vực TPHCM cần cải thiện các năng lực này để các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải có thể tin cậy lựa chọn, đồng thời làm cho chuỗi cung ứng vận tải mà cảng cạn là một thành tố quan trọng mạnh hơn. Mặc dù sản lượng hàng hoá vận chuyển bằng container tăng dần qua các năm, tuy nhiên không phải tất cả các nguồn lực đều được khai thác hết. Do đó cần có những chính sách và giải pháp khai thác cũng như đầu tư hợp lý các nguồn lực tiềm năng của khu vực nhằm gia tăng lợi thế cạnh tranh cho các cảng cạn tại TPHCM. Vấn đề cốt lõi cần cải tổ là nội dung “tích hợp”. Mỗi cảng cạn cần có sự kết hợp, trên nền tảng số hoá tất cả các dịch vụ, giữa các cảng cạn, cảng biển và với các bên thuộc chuỗi cung ứng vận tải. Hạn chế của nghiên cứu là thực hiện trong thời gian hậu COVID-19 nên còn nhiều ngổn ngang cũng như nhiều điều kiện tiêu cực tồn đọng sau một đại dịch chưa có tiền lệ, đồng thời mẫu nghiên cứu chỉ giới hạn tại một thành phố, các nghiên cứu tương lai có thể mở rộng phạm vi không gian và thời gian nghiên cứu để phát hiện thêm các yếu tố mới.

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

SPSS: Statistical Package for the Social Sciences

AMOS: Analysis of Moment Structures

TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh

EFA: Exploratory Factor Analysis

CFA: Confirmatory Factor Analysis

RMSEA: Root Mean quare Errors of Approximation

AVE: Average Variance Extracted

CR: Composite Reliability

TEU: Twenty-foot Equivalent Unit

XUNG ĐỘT LỢI ÍCH

Tác giả xin cam đoan rằng không có bất kỳ xung đột lợi ích nào trong công bố bài báo.

ĐÓNG GÓP CỦA CÁC TÁC GIẢ

Tác giả Nguyễn Thanh Hùng chịu trách nhiệm nội dung toàn bộ bài báo.